25. Oktober 2016

Keine Auftragsvergabe für den 2. S-Bahn-Tunnel in München vor erneuter Berechnung der Wirtschaftlichkeit

Unser Dringlichkeitsantrag vom 25.10.2016

Der Landtag wolle beschließen:

Die Staatsregierung wird aufgefordert, sich nicht an der Finanzierung von Aufträgen für Hauptbaumaßnahmen für die 2. S-Bahn-Stammstrecke in München zu beteiligen, bevor der volkswirtschaftliche Nutzen nicht erneut nachgewiesen wird.

Begründung:

Am 8. April 2011 wurde zwischen dem Freistaat Bayern und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn AG der Bau- und Finanzierungsvertrag für die 2. Stammstrecke der S-Bahn München unterzeichnet und als Durchbruch bei der Finanzierung des 2. Tunnels gefeiert. Passiert ist seither wenig. Nur die Kosten sind gestiegen. Die Standardisierte Bewertung hat im November 2011 für den Mitfall 6 einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,04 ermittelt. Die Standardisierte Bewertung vom November 2011 ist inzwischen wegen der Kostensteigerungen überholt. Es ist unplausibel, dass sich der Nutzen inzwischen im selben Maß erhöht hat wie die Kosten. Es ist davon auszugehen, dass inzwischen die volkswirtschaftlichen Kosten bei erneuter Standardisierter Bewertung über dem Nutzen liegen und der Nutzen-Kosten-Faktor unter die magische Grenze von 1,0 gerutscht ist. Nicht auszuschließen ist, dass er sogar negativ ist. Da der Einsatz öffentlicher Investitionsmittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz einen Nutzen-Kosten-Faktor größer 1,0 voraussetzt, ist dieser nachzuweisen. Ansonsten ist eine Mitfinanzierung insbesondere für den Freistaat Bayern auszuschließen.

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Aktuelle Informationen zum Beratungsverlauf unseres Antrags im Bayerischen Landtag.

2 Antworten zu “Keine Auftragsvergabe für den 2. S-Bahn-Tunnel in München vor erneuter Berechnung der Wirtschaftlichkeit”

  1. Alfred Mayer sagt:

    Das Verrückte an dem Projekt scheint mir die Tiefe von rund 40 Metern zu sein, die die Fahrgäste ja auch immer wieder mit eigener Kraft überwinden werden müssen, wie die tägliche Erfahrung mit allzu oft funktionsunfähigen Rolltreppen und Liften befürchten lässt.
    Ist denn genügend geklärt, ob wirklich keine Techniken zur Verfügung stehen, um die Abstände zu den darüber liegenden bestehenden U-Bahn- und S-Bahn-Röhren auf ein Minimum zu verringern ?
    Die ideale Position den neuen Tunnels wäre direkt unter dem bestehenden S-Bahntunnel. Wenn der technische Fortschritt das nicht in allzu ferner Zeit das möglich machen sollte, wären große Einsparungen gegenüber einem Bau in 40 Metern Tiefe zu erwarten.
    Je länger der Bau hinausgeschoben würde, um so mehr wäre auch zu erwarten, dass der enorme Energieeinsatz für derartige Grabungs- und Betonier arbeiten solar abgedeckt werden könnte.
    Wir sollten die Umstellung auf vollständige solare Abdeckung des Energiebedarfs abwarten, ehe in solche Tiefe gegangen wird. Dann aber würde sich sogar anbieten,
    dem ganzen Stadtgebiet weitere unterirdische Ebenen zu verpassen.
    Ich wünsche mir, dass sich die Grünen endlich wieder mit solchen und ähnlichen Überlegungen ins Gespräch bringen.
    Vielleicht wäre auch mal eine Rechnung interessant, wie viele hundert Tonnen Erdöl erforderlich wären, um den Energiebedarf für diese Tunnelprojekt und dann auch den Betrieb der vielen Rolltreppen und Lifte und deren Bau zu decken.
    Eine Verlängerung der U5 bis Pasing würde einen Bruchteil kosten und für lange Zeit den Bedarf decken können.
    Die Kapazität des bestehenden S-Bahn-Tunnels wird immer noch nicht voll genutzt. Langzüge werden äußerst selten – und wenn dann nur aus reinen Prestigegründen zum Flughafen – eingesetzt. Auch die Zugdichte könnte noch erheblich erhöht werden.
    Genau untersucht sollte auch werden, inwieweit das 2. Tunnel wirklich eine bessere Hilfe bei Staus sein kann als eine Verlängerung der U5 bis Pasing.
    Die Bahn räumt ein, dass es mit dem 2. Tunnel nicht getan sein wird und der Süd- und Nordring zusätzlich notwendig sein wird. Warum dann nicht mit diesen anfangen und damit viel schneller und preiswerter für eine Entlastung sorgen und abwarten können, ob die Zukunft Bautechniken bringt,die den Bau eines 2. Tunnels in Preis, Bautiefe und Zeitaufwand optimieren werde ?

  2. Alfred Mayer sagt:

    Korrektur:

    Das Verrückte an dem Projekt scheint mir die Tiefe von rund 40 Metern zu sein, die die Fahrgäste ja auch immer wieder mit eigener Kraft überwinden werden müssen, wie die tägliche Erfahrung mit allzu oft funktionsunfähigen Rolltreppen und Liften befürchten lässt.
    Ist denn genügend geklärt, ob wirklich keine Techniken zur Verfügung stehen, um die Abstände zu den darüber liegenden bestehenden U-Bahn- und S-Bahn-Röhren auf ein Minimum zu verringern ?

    Die ideale Position des neuen Tunnels wäre direkt unter dem bestehenden S-Bahntunnel. Wenn der technische Fortschritt das in allzu ferner Zeit möglich machen sollte, wären große Einsparungen gegenüber einem Bau in 40 Metern Tiefe zu erwarten, sodass die etwa durch die zusätzlich durch die Kompliziertheit einer oberflächennahen Position finanziell aufgefangen werden könnten.
    Auch die später wesentlich geringeren Betriebskosten sollten in die Rechnung einbezogen werden.

    Je länger der Bau hinausgeschoben würde, um so mehr wäre auch zu erwarten, dass der enorme Energieeinsatz für derartige Grabungs- und Betonierarbeiten solar abgedeckt werden könnte.
    Wir sollten die Umstellung auf vollständige solare Abdeckung des Energiebedarfs abwarten, ehe in solche Tiefe gegangen wird. Dann würde sich sogar anbieten, dem ganzen Stadtgebiet weitere unterirdische Ebenen zu verpassen.

    Ich wünsche mir, dass sich die Grünen endlich wieder mit solchen und ähnlichen gewagten Überlegungen ins Gespräch bringen.

    Vielleicht wäre auch mal eine Rechnung interessant, wie viele hundert Tonnen Erdöl erforderlich wären, um den Energiebedarf für dieses Tunnelprojekt und dann auch den Betrieb der vielen Rolltreppen und Lifte und deren Bau zu decken.

    Eine Verlängerung der U5 bis Pasing würde einen Bruchteil kosten und für lange Zeit den Bedarf decken können.

    Die Kapazität des bestehenden S-Bahn-Tunnels wird immer noch nicht voll genutzt. Langzüge werden äußerst selten – und wenn dann meist nur aus reinen Prestigegründen zum Flughafen – eingesetzt. Auch die Zugdichte könnte noch erheblich erhöht werden.
    Genau untersucht sollte auch werden, inwieweit das 2. Tunnel wirklich eine bessere Hilfe bei Staus sein kann als eine Verlängerung der U5 bis Pasing.

    Die Bahn und andere Experten räumen ein, dass es mit dem 2. Tunnel nicht getan und der Süd- und Nordring zusätzlich notwendig sein wird. Warum dann nicht mit diesen anfangen und damit viel schneller und preiswerter für eine Entlastung sorgen und abwarten können, ob die Zukunft Bautechniken bringt, die den Bau eines 2. Tunnels in Preis, Bautiefe und Zeitaufwand optimieren werden ?

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