Laut einem Zeitungsbericht des Münchner Merkur vom 25.06.2017 liegt der Zeitung ein Planentwurf über südbayerische Schienenverkehrsprojekte des Staatsministeriums des Innern, für Bau und Verkehr vor, der ein “Drei-Phasen-Programm“ darlegt. Dieses Programm offenbart deutliche Verzögerungen bei dringend notwendigen Ausbauvorhaben der (süd-)bayerischen Bahn-Infrastruktur.

1. Welchen Planungsauftrag hat das Straßenbauamt erhalten?
2. Basieren die aktuellen Planungen auf den alten Plänen aus den 70er Jahren und betreffen die Straßenführung nach Oberau-Nord?
3. a) Werden Alternativvorschläge, wie die direkte Einschleifung in den Tunnel, geprüft?
b) Falls ja, welche?

Nach der Antwort der Staatsregierung auf meine Schriftliche Anfrage „Nachfragen zur Sanierung von Staatsstraßen in Bayern“ auf Drs. 17/15796 werden die Kosten für geplante Straßensanierungen „überschlägig mit einem bayernweit durchschnittlichen Kostenaufwand von 150.000 Euro/km (Fahrbahn einschl. Brücken) auf Netzebene geschätzt.“ An betreffender Stelle des Doppelhaushalts 2017/2018 sind für die Jahre 2016 bis 2018 jeweils 150 Millionen Euro eingestellt. Dies würde folglich ungefähr 1.000 km sanierungsfähiger Staatsstraßen entsprechen. Laut der Antwort auf meine Schriftliche Anfrage „Brücken- und Straßensanierungen in Bayern“ auf Drs. 17/15199 wurden jedoch im Jahr 2016 bayernweit nur 404 km saniert und in der Planung für 2017 gar nur Maßnahmen für 366 km vorgesehen.

In der Antwort der bayerischen Staatsregierung auf meine Schriftliche Anfrage vom 06.12.16 werden die Durchschnittskosten pro qm Brückenfläche mit 640 Euro angegeben, welche aber nur für Instandsetzungen gelten würden. Gleichzeitig wird darauf verwiesen, dass Bauwerke mit einer Zustandsnote >= 3 häufig eben nicht mehr instandgesetzt werden können, sondern erneuert werden müssten. Dennoch wurden mit diesem “Minimal-Betrag” die prognostizierten Gesamtkosten für die in 2017 geplanten Instandsetzungen und Erneuerungen errechnet. In der Übersicht der in 2016 instandgesetzten oder erneuerten Brückenbauwerke finden sich Projekte mit einer ursprünglichen ZN von 3,0 bis 3,5. Daraus kann geschlossen werden, dass die ZN nicht das einzige Maß für die Reihenfolge der durchgeführten Sanierungen ist.
Die für 2017 geplanten Sanierungsmaßnahmen schwanken je nach Regierungsbezirk sehr stark. Während 2017 in Niederbayern 27,3% der sanierungsbedürftigen Teilbauwerke zur Instandsetzung oder Erneuerung anstanden, war es in Unterfranken kein einziger der 33 als sanierungsbedürftig eingestuften Fälle.

1. Wann wurden die aktuell sanierungsbedürftigen Staatsstraßen jeweils erstmalig als solche eingestuft?
2. a) Wie lange dauert es im Durchschnitt von der erstmaligen Einstufung einer Staatsstraße als sanierungsbedürftig bis zur Instandsetzung, bzw. zur Erneuerung?
2. b) Welche Staatsstraßen wurden jeweils bei der ZEB 2007, 2011 und 2015 neu als sanierungsbedürftig gewertet?
2. c) Wie viele km Staatsstraße wurden jeweils bei der ZEB 2007, 2011 und 2015 neu als sanierungsbedürftig gewertet?

1. a) Wie viele Brückenbauwerke in Bayern befinden sich in staatlicher Baulast (aufgeschlüsselt nach Regierungsbezirken)?
b) Wie viele dieser Brückenbauwerke sind sanierungsbedürftig, also weisen die Zustandsnoten 3,0 bis 4,0 – nicht ausreichender bis ungenügender Zustand – auf (absolut und prozentual; jeweils aufgeschlüsselt nach Regierungsbezirken; bitte Teilbauwerknamen, Baujahr und Ort angeben)?
c) Welche bzw. wie viele der unter Frage 1 b genannten Brückenbauwerke werden derzeit saniert (jeweils aufgeschlüsselt nach Regierungsbezirken; bitte Teilbauwerknamen, Baujahr und Ort angeben)?

Die durch die fortschreitende Klimaüberhitzung verstärkten Hochwasserereignisse dieses Jahres machen es notwendig, erhebliche Finanzmittel für technischen Hochwasserschutz einzusetzen. Ergänzend werden natürliche Retentionsräume, bzw. auch ausgewiesene Überschwemmungsgebiete (im nicht bebauten Bereich) nicht ausreichend für die Entlastung kleinerer Hochwasserereignisse geöffnet. Der ungehemmte Flächenfraß und die damit einhergehende Bodenversiegelung tragen zu den katastrophalen Folgen bei, die wir auch in diesem Jahr in fast ganz Bayern zu spüren bekamen. Vor diesem Hintergrund scheint ein genauerer Blick in die einzelnen Landkreise lohnenswert.

In der Antwort der Staatsregierung vom 20.04.2016 auf meine Schriftliche Anfrage „Weitere Fragen zur Entwicklung und Finanzierung von Schneekanonen und Skiliften“ (Drs. 17/11170) wird unter der Antwort auf Frage 6 c seitens der Staatsregierung als Begründung für die Subvention von Skigebieten im Alpenraum ausgeführt: „Angesichts des demografischen Wandels, des Rechts auf Teilhabe behinderter Menschen und der familiengerechten Ausrichtung der Angebote soll der Natur- und Wintertourismus dabei generationengerecht und diskriminierungsfrei ermöglicht werden.“

Unter „3.3 Vermeidung von Zersiedelung” der Anlage des Landesentwicklungsprogramms ist das Ziel “Neue Siedlungsflächen sind möglichst in Anbindung an geeignete Siedlungseinheiten auszuweisen“ festgeschrieben.
Hierauf Bezug nehmend fragen wir die Staatsregierung:
1. a) Wer, bzw. welche (behördliche) Instanz entscheidet über das Vorliegen einer oder mehrerer der genannten Ausnahmegründe und genehmigt vom Landesentwicklungsprogramm (LEP) abweichende Ausweisungen?

Wie entwickelten sich die Fahrgastzahlen des ÖPNV in den einzelnen bayerischen Regierungsbezirken seit 2000 bis heute (absolut und prozentual)? Wie entwickeln sich die Fahrgastzahlen des ÖPNV in den einzelnen bayerischen Landkreisen bzw. kreisfreien Städten seit 2000 bis heute (absolut und prozentual)?